什么，Bosch公司早在60年代就發(fā)明了車用氧傳感器？

Bosch公司早在上60年代就發(fā)明了車用氧傳感器，1976年Bosch為降低汽車尾氣排放而發(fā)明的氧傳感器在沃爾沃240/260轎車上取得成功。隨著排放法規(guī)變得日益嚴(yán)格，Bosch公司的氧傳感器正式大量裝備汽車。今天Bosch品牌氧傳感器在全球汽車行業(yè)獲得了廣泛應(yīng)用。為優(yōu)化提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能，減少汽車尾氣排放，提高空氣質(zhì)量做出重大貢獻(xiàn)。當(dāng)今Bosch公司氧傳感器也開始裝備柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。像最新型號(hào)的LSU ADV，以及LSU4.9D等氧傳感器在柴油機(jī)的上的應(yīng)用非常廣泛。現(xiàn)在，幾乎歐洲的所有汽車廠商，以及全球的大多數(shù)汽車廠商，都采用BOSCH公司氧傳感器作為原廠配套產(chǎn)品。毋庸置疑，在售后市場，Bosch公司的氧傳感器同樣擁有最全的產(chǎn)品系列，覆蓋了歐洲80%的市場占有率。產(chǎn)品范圍涉及非加熱型、加熱型、平板型以及寬帶型。除此之外，Bosch還推出了通用型氧傳感器，僅9個(gè)型號(hào)的氧傳感器，就可以替代作為原廠配套的1000多種氧傳感器，覆蓋了歐洲市場的所有車型。LSU4.9與早期的產(chǎn)品LSU4.2最大的不同是：LSU4.9的參考源為參考泵電流，而LSU4.2使用的是參考空氣,Bosch最初設(shè)計(jì)寬域氧傳感器的時(shí)候，參考室（reference air cell）用來提供一個(gè)固定的空燃比（AFR），廢氣通過擴(kuò)散孔進(jìn)入監(jiān)測室，泵單元會(huì)從監(jiān)測室中泵入或泵出氧，以維持參考室與監(jiān)測室之間的氧濃度差在同一水平（電動(dòng)勢為0.45V）。泵氧所消耗的泵電流大小就代表了空燃比信號(hào)。泵電流越大，廢氣中的氧含量越高，反之亦然。可見，參考空氣的好壞直接影響了氧傳感器的測量精度。這種構(gòu)造的氧傳感器在實(shí)驗(yàn)室里表現(xiàn)良好，但在實(shí)際的汽車應(yīng)用中就沒那么理想了。因?yàn)檠鮽鞲衅髦車墓ぷ鳝h(huán)境空氣質(zhì)量很差，參考室中的參考?xì)怏w很容易被廢氣或其他污染源污染。一旦參考?xì)怏w被污染，氧傳感器的特性曲線就會(huì)發(fā)生偏移。為了彌補(bǔ)LSU4.2的這個(gè)缺陷，Bosch對氧傳感器的內(nèi)部構(gòu)造進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，就是我們現(xiàn)在經(jīng)常使用的LSU4.9系列氧傳感器。它的參考源不再是參考空氣，而是一個(gè)與固定空燃比等效的參考泵電流，在氧傳感器內(nèi)部不再有任何形式的自然氣體。所以最終的設(shè)計(jì)就變成：實(shí)際的泵電流與參考泵電流比較以保持監(jiān)測室中的氧平衡。而實(shí)際的泵電流依然能夠代表空燃比信號(hào)，只不過參考源不再是參考?xì)怏w，而是一個(gè)標(biāo)定好的參考泵電流。這個(gè)參考泵電流在任意的環(huán)境和時(shí)間里，都不會(huì)發(fā)生變化，這就保證了氧傳感器的測量精度。這就是LSU4.2與LSU4.9的最根本區(qū)別。兩種類型的氧傳感器工作的溫度略有差異，LSU4.9在780℃時(shí)達(dá)到最優(yōu)工作狀態(tài)，而LSU4.2在750℃時(shí)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)；寬域氧傳感器加熱組件穩(wěn)態(tài)時(shí)功率分別為7.5W（LSU4.2）和10W（LSU4.9）。LSU4.2和LSU4.9 氧傳感器從發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)到達(dá)其各自的正常工作溫度所需時(shí)間分別為20s和10s。